已经的中国陌头每10辆车里可能就有一辆韩系车。现代、起亚这些名字正在中国是家喻户晓。谁能想到，短短十几年后，这些已经风光无限的韩系车品牌，现在却被挤到了市场的边缘。2023年，现代汽车的销量以至连巅峰期的零头都不到。是消费者的爱好变了，仍是韩系车本人没跟上脚步？这些年韩系车正在中国市场到底履历了什么？1990年，亚运会的举办为韩系车供给了一个“黄金机遇”。那时候，国内市场对于外国品牌的需求方才启动，起亚和大宇等车企借此机遇悄悄进入中国市场。开初韩系车正在中国市场并没有立即取得惊动效应。终究那时的中国消费者对德系、日系车的品牌印象更为深刻，韩系车给人的感受更多的是“廉价”取“低端”，而且没有凸起的手艺劣势。不外颠末了几年的试探，韩系车凭仗“价钱廉价、设置装备摆设合理、质量过硬”这一焦点劣势，逐步找到了本人的市场定位。韩系车的正式发力是正在2002年，现代汽车正在顺义的工场，成功下线了第一辆索纳塔，车迷们也起头，对韩系车发生了乐趣。价钱上，它们的车要比同级此外德系车、日系车廉价不少，质量上也远超国产车。这让不少对汽车有需求但预算无限的消费者看到了性价比的魅力，登时纷纷投向了韩系车的怀抱。能够说，韩系车的成功离不开“性价比”这三个字。正在其时的中国市场，德系车贵得高不成攀，日系车以家用靠得住著称，但价钱仍让很多家庭望而却步。从晚期的索纳塔、伊兰特到后来的千里马、这些车型不只正在家用车市场坐稳脚跟，还逐步渗入到了出租车行业。有些车跑了几十万公里，仍然皮实耐用。进入21世纪后，中国经济高速增加，人们的消费能力也正在逐步提拔。这时韩系车凭仗灵敏的市场嗅觉，敏捷扩充产能，推出更多合适中国消费者需求的车型。2005年，现代销量冲到全国第四名，起亚也名列前茅。到了2013年，现代成为中国市场第三家年销冲破百万辆的车企，仅次于南北公共。整个韩系车正在中国市场风头正劲，几乎到处可见索纳塔、伊兰特和起亚K5的身影。良多韩国旅客来到中国，还特地坐正在边数韩系车的数量，发到网上炫耀。2016年是韩系车正在中国市场的高光时辰。这一年，现代年销114万辆，春风悦达起亚也贡献了65万辆，韩系车占领了中国汽车市场7。35%的份额。阿谁时候的韩系车曾经成为了性价比之王，更是很多家庭的第一辆车。无论是白领、年轻人，仍是中产阶级，都成了它们的粉丝。韩系车从价钱到质量，步步为营，硬是正在合作激烈的中国市场坐稳了脚跟。难怪昔时的韩企老板们，一个个心里美得冒泡。有一段时间，韩系车正在中国市场的火爆程度，几乎是“无车不见”的形态。像经济型轿车、SUV市场，韩系车凭仗着超卓的外不雅设想和丰硕的设置装备摆设，敏捷抓住了消费者的心。好比现代的途胜、ix35，还有起亚的K5、智跑这类车型，几乎正在每个泊车场都能见到它们。车从们对韩系车的评价一般是“质量挺好，开着很恬逸，价钱也挺实惠”。但谁也没有想到，这个的时辰竟然也会是韩系车正在中国市场的巅峰时辰，接下来，韩系车便起头悄悄走下坡。韩系车从2016年的高光现在的低谷，速度快得让人呆头呆脑。短短几年从百万辆俱乐部的常客，到现在市场份额跌破1%，韩系车的“滑铁卢”可谓教科书级的案例。2016年，韩系车正在中国市场的销量如日中天，但这一年的“萨德事务”，让一切起头急转曲下。其时韩国乐天集团同意美国正在韩国摆设“萨德”反导系统，这一决定让中国很是不满。消费者的感情选择间接反映正在市场上。2017年，韩系车正在中国市场的销量几乎腰斩，现代从114万辆跌到不脚82万辆，春风悦达起亚更是，仅卖出36万辆。市场拥有率从巅峰的7。35%，跌到不到3%。对良多消费者来说，韩系车从阿谁时候起，就成了“备选清单”之外的品牌。不外中国消费者也不是完全不买账的那种“玻璃心”，这点从日系车的履历就能看出来。同样正在“汗青感情”的冲突中，日系车一度受影响，但最终靠着不变的质量、优良的办事，以及诚意满满的市场策略，逐渐恢复了正在中国市场的地位。对比之下，韩系车正在后续的品牌修复上，就显得有点力有未逮了。正在萨德事务迸发前，韩系车的销量曾经呈现了下滑的迹象。2015年，现代和起亚正在中国的销量增速就起头放缓，以至呈现了下滑趋向。萨德事务的呈现只是加快了这一过程，并不是绝对缘由。中国市场的消费升级是影响韩系车命运的一个环节要素。跟着中国经济的不竭成长，中国消费者的采办力也正在大幅提拔。特别是正在一线和二线城市，良多消费者不再满脚于价钱廉价的汽车，他们起头逃求更高的品牌价值、手艺设置装备摆设和奢华感。奔跑、宝马、奥迪这些国际奢华品牌的销量都起头大幅上升。一起头韩系车凭仗价钱低、设置装备摆设高的劣势，成功吸引了大量预算无限的消费者，但也恰是这种性价比成为了韩系车的致命短板。它们的品牌抽象逐步下沉，逐渐被定位为“低端”品牌。而德系车和日系车，它们早已正在中国市场成立了强大的品牌认知度，完全能够满脚消费者对高质量、高档次汽车的需求提拔。对于如许的变化，韩系车较着还未顺应，持续专注于低价市场。现代和起亚的产物几乎全都集中正在中低端市场，并未推出具有高端定位的车型以满脚这些中高端消费者的需求。品牌的定位以致韩系车错失了高端市场。虽然现代早正在2017年推出了首款纯电动汽车——伊兰特EV，但因为其手艺不敷先辈，且续航里程短等问题，消费者并不为此买账。而起亚的电动车产物更是晚了几年才进入市场，2023年才推出了基于纯电平台的EV5车型，其正在中国市场的表示也是相当乏力，销量仅为734辆，排正在新能源车榜单的第177位。取国内车企比拟，中国本土车企如比亚迪、长城、吉利，甚至“后起之秀”蔚来、小鹏等新能源品牌，哪个不是一副强势兴起的容貌？以比亚迪为例，仅2023年10月一个月的销量，就接近50万辆，比韩系车全年的销量总和还要多。面临如许的敌手，韩系车还能说“性价比”吗？自从品牌正在价钱和新能源、智能化这些范畴，把韩系车远远甩正在了后面。韩系车过去的市场定位，卡正在国产车取日系、德系车之间。跟着国产车的兴起，韩系车本来的劣势地位荡然。更蹩脚的是，日系和德系车也正在不竭下探价钱区间，丰田、公共推出了更多适合中国市场的入门级车型，进一步压缩了韩系车的空间。再加上韩系车的骚操做，看待中国消费者玩双标。统一款现代菲斯塔，出口版本和国内版本正在平安设置装备摆设上的差距大得让人无语。出口车型采用高强度钢材，而国内版本却用塑料材质取代。国内版菲斯塔的A柱正在碰撞测试中严沉变形，以至侵入驾驶舱，间接乘员平安，而出口版本却能平安无事。如许的骚操做，让韩系车的口碑江河日下。韩系车的全球表示取中国市场的惨败，构成了明显的对比。2023年，现代和起亚的全球销量高达730万辆，稳居世界第三，仅次于丰田和公共。如许的成就脚以证明韩系车正在手艺和市场策略上的能力。那韩系车正在中国市场还有翻盘的可能吗？谜底是有，但难度极大。韩系车必需深刻反思本人的产物策略。过去那种一车打全国的模式明显曾经过时，现在更需要的是，针对中国消费者的需求，开辟更智能化、更环保、更适合本土的车型。正在品牌营销上，让中国消费者看到韩系车的诚意，而不是继续用“双沉尺度”如许的操做耗损口碑。最主要的是正在新能源这个风口上，韩系车若是不克不及加大投入，奋起曲逃，很大可能会完全无缘中国市场。